О том, как Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК) формирует для всей страны стандарты перевозок и закупает новый подвижной состав, РБК+ рассказал ее генеральный директор Михаил Хромов.
— Как меры, принятые государством для поддержки пригородных пассажирских перевозок (нулевой НДС ильготный тариф наплату запользование инфраструктурой), отразились наразвитии ЦППК идругих компаний?
— Меры были приняты в2015 году, после того как проблема пообеспечению железнодорожных пригородных перевозок вышла науровень президента Владимира Владимировича Путина. Эти меры заложили базис для стабилизации ситуации повсей территории России, ана полигоне деятельности ЦППК позволили компании работать безубыточно. Объясняется этотем, что нив одном регионе, кроме Москвы иМосковской области, нет такой интенсивности перевозок.На Московский транспортный узел вцелом приходится более 60% всех перевозок поРоссии, ас учетом маршрутов всоседних областях надолю нашей компании— 66–67% российского объема пригородных пассажирских перевозок. Укомпании с2015 года заключен контракт сМосквой иМосковской областью наперевозку пассажиров длительностью 15лет. Аналогичный контракт есть ис Рязанью. Теперь, когда мыприходим вбанки, чтобы подписать лизинговые контракты наобновление подвижного состава, они видят наши долгосрочные планы иперспективы, подкрепленные конкретными договорами срегиональными правительствами ипринятыми государством решениями оподдержке отрасли. Поэтому иразмер лизинговых ставок унас низкий.
Подругим регионам иППК ситуация более сложная: там нет такого пассажиропотока. Поэтому для них важно, чтобы ктем мерам, которые приняло правительство, добавилась поддержка региональных бюджетов. Субъекты РФдолжны вполном объеме компенсировать пригородным компаниям потери вдоходах, если они возникают из-за установления регионом тарифов напроезд пассажиров ниже себестоимости перевозки. Несекрет, что многие регионы выпадающих доходов полностью непокрывают, исуществует много судебныхдел, где ППК требуют отадминистраций ихпогасить.
— Ваша компания здесь неисключение?
—Да, ведь мыработаем нетолько вМоскве иобласти, ноеще вдевяти других регионахЦФО, где экономическая ситуация нестоль благополучна. Понашей оценке, задолженность нам состороны ряда субъектов ежегодно превышает 1млрдруб. Ноналичие этого долга отчасти объяснимо: недо конца была определена нормативная база вчасти методологии расчета затрат напригород. Сейчас разработана новая методика, Федеральная антимонопольная служба готовила ееоткрыто, принимая вовнимание мнения разных сторон. Вближайшее время она начнет применяться. Даи вцелом имеет место тенденция кснижению выпадающих доходов. Профессионализм икомпетенция специалистов врегионах, которые занимаются транспортной тематикой, однозначно выросли. Сейчас нас слушают ислышат, иуровень субсидий запоследние год-полтора увеличился вдва слишним раза.
— Акак увас идет процесс переговоров иформирования тарифа стеми субъектами, которые невходят вМосковский транспортный узел ибуквально вынуждены считать каждую копейку?
— Формирование тарифов— это некупеческий торг, арегламентированный процесс. Мырассчитываем все наши затраты иоткрываем врегионе так называемое тарифное дело. Субъект РФзадает вопросы, мыдаем ему разъяснения потем или иным видам затрат, изатем онустанавливает тариф. ЦППК— публичный перевозчик, идаже если мыне согласны суровнем тарифа иразмером субсидий, топродолжаем возить, несмотря ниначто. Однако наше несогласие мыформализуем ввиде искового заявления всуд.
— Неизбежно встанет вопрос цены заваши услуги. Если билеты будут дешевле,то, наверное, можно будет ибольше пассажиров перевезти…
— Выможете торговаться всупермаркете? Здесь такойже принцип. Япоказываю все свои затраты вопределенном субъекте, адалее вопрос кего руководству: засчет чего ямогу предоставить скидку? Как яее возмещу? Ведь яс прибылью неработаю, она вся уходит наконкретные инвестиции. Если япредоставляю скидку,то, значит, это будет засчет другого региона, аконкретно— Москвы или области. Ив столичном регионе власти посмотрят нанаши расчеты искажут, что небудут дотировать другой субъект Федерации, исрежут мне наследующий год тариф. Ау компании 95% пассажирской работы— вМосковском транспортном узле. Зачем нам это нужно? Кроме того, вдругих регионах работают свои пригородные компании, ивход начужой рынок невсегда оправдан. Регионы должны найти баланс междутем, что платит пассажир, исвоими расходами. При грамотном исбалансированном подходе это возможно.
— Позволитли новая методика начать пригородным компаниям изразных регионов производить закупки нового подвижного состава?
— Вопрос обновления подвижного состава нужно рассматривать вкомплексе. Отвведения вдействие новой методики вбюджетах субъектов РФденег, наверное, больше нестанет. Новые поезда вдруг нематериализуются, ихнужно приобретать, иза них заплатит пассажир, покупая билет, ив какой-то мере— регион. Дело здесь вдругом. Когда появляется ясность надолгий срок, тотогда уже можно взаимодействовать сфинансовыми организациями пообновлению подвижного состава, поскольку это самая капиталоемкая часть проекта. Если утебя срок службы подвижного состава 30лет, ав лизинг тебе его дают лишь напять, тотогда, конечно, платежи будут неподъемными.
— Вследующем году ЦППК впервые приобретет больше подвижного состава, чем спишет постарости. Для других пригородных компаний такое пока недостижимо. Какие требования выпредъявляете кновым поездам?
— В2018 году мыспишем 22поезда, акупим26. Можно сказать, что сокращение парка остановлено, началось его расширение. Вцелом за15 лет контракта сМосквой иМосковской областью планируется заменить порядка 70% парка, только вближайшие три года впланах компании— закупить 103 новых поезда. Конечно, сегодня пассажиры (особенно вЦентральном регионе, где многие ездят заграницу) уже могут сравниватьто, что есть унас, стем, что предлагают экономически развитые страны, иих сложно чем-то приятно удивить. Когда мыразрабатывали программу обновления подвижного состава, топривлекали кэтому процессу самих пассажиров. Есть массовые перевозки— так называемые 6000-е маршруты. Ина смену старым рижским электричкам там приходит новая серия ЭП2Д, которую мыначали закупать впрошлом году. Еще наэтапе разработки ипроизводства мывозили активных потребителей наших услуг назавод, они общались сконструкторами, технологами, рассказывали освоих желаниях. Ив целом все потребительские качества— как должен работать климат-контроль, какие нужны кресла, расцветки— это результат рефлексии наших пассажиров. Новые поезда стали тише, ихход теперь мягче, абезопасность поездки— выше. Система контроля доступа впоезд исключает, чтобы пассажира могло зажать дверями. Плюс кэтому после тщательной проработки вопроса улучшены условия доступа маломобильных пассажиров. Главное, начто мыобращаем особое внимание,— безопасность икомфорт для пассажиров.
Вэтом году мызапустили новый поезд «Иволга» отКиевского вокзала доНовопеределкино. Поскольку много людей перемещаются нанебольшие расстояния, мысделали облегченную компоновку. Это очень хороший бестамбурный поезд. НоТверской вагоностроительный завод говорит, что готов предложить нам наего базе новый состав ЭП2Тв. Всерию онпойдет уже в2019 году. Мыпосмотрим наего характеристики. Влюбом случае подвижной состав мызакупаем натендере, ондолжен соответствовать определенным критериям, втом числе ипо цене. Кто предложит лучшее соотношение покритерию цена-качество, утого ибудем закупать.
— Вывзяли вдолгосрочную аренду уРЖД платформы иостановочные пункты. Какой смысл вкладывать средства нев свою инфраструктуру?
— Изначально наша программа, когда мырешили взять платформы, называлась «Ответственный перевозчик». Потому что выглядело это странно, когда пассажир выходил изновой хорошей электрички настарую изношенную платформу. Сейчас это называется «комплексная услуга». Всвое время мыпровели сРЖД большую работу иубедили владельца инфраструктуры втом, что правильно будет, если мыдействительно возьмем насебя оказание всех услуг: отпродажи билетов дооформления поездов иплатформ. Ивот мыинвестируем вних именно врамках утвержденной ОАО«РЖД» инвестиционной программы. Тратим исобственные средства наразличные виды ремонта, которые ввиду изношенности инфраструктуры позатратам приближаются ккапитальному ремонту. Причем делаем все достаточно быстро. Нанашем полигоне почти2,5тыс. платформ— чтобы все привести впорядок, нужны колоссальные средства ивремя. Номы расставляем приоритеты, модернизуем впервую очередь теостановочные пункты, где большой пассажиропоток.
— Пассажирооборот Московского транспортного узла стабильно растет. Апланируетели выувеличивать перевозки вдругих регионах?
— Это вопрос круководству самого региона. Если унас есть возможность возить пассажиров врамках того транспортного заказа, который нам дают, мывозим. Однако при увеличении объемов неизбежно встанет вопрос отом, кто заэто будет платить. Мыкак-то пришли водин изрегионов, нооказалось, что инвестиционную программу там путают сблаготворительностью. Если какой-то регион захочет увеличить транспортный заказ ипредусмотрит для этого средства, томы готовы.